2009 年，「兩條走廊」細節落實，同年年尾政府提出用公共財政，興建高速鐵路，開支超過近年《財政預算案》預留予基建的撥款，故「沙中綫」再次延期，同時由港鐵公司於地區辦諮詢會。 結果，項目造價受惠於中國近年「大國勃起」（傳媒人曾志豪所著一書），濫建鐵路、樓宇等，令建築材料漲價，沙中綫由九鐵《基本標書》的 260 億，到 2008 變成 374 億，最後 2012 年就需 798 億埋單 。 香港工商銀行大廈地舖的雲石公司，正是由地鐵預留出口改建而成。
在鑽石山前大磡村用地興建車廠，因應地勢，可採用半沉降方法建造，車廠只高於地面一點五至六米，列車停泊路軌會設於地面三米下，車廠四周牆壁可作為隔音屏障，牆壁露出地面部份較少，也能減少景觀上的影響。 現時沿龍翔道北面已設有隔音屏障，故此，在該隔音屏障南面設置車廠，對附近環境應不會產生極大噪音影響。 」，連接鑽石山站及慈雲山雲華街的慈樂總站，主要建於高架橋上，全長1.1公里，車程約需3分鐘，每小時可接載6,000名乘客。 另外，九鐵將會興建馬頭角站，以取代基本標書建議的土瓜灣站和馬頭圍站。 沙 中綫將會是一條策略性鐵路走廊，不但可大大增加過海及沙田至九龍的鐵路載客量，而且可疏導客流，紓緩港島及九龍都會區其他鐵路線的壓力。 更重要的是，這條新鐵路將可紓緩東鐵壓力和有助九龍東南的發展。
沙田至中環綫: 沙田至中環綫
此站建設時有考慮鄰近銅鑼灣的一些社區設施如銅鑼灣警署，但地鐵站建成後數年間，銅鑼灣警署便被拆掉。. 沙田至中環綫2025 車站實際上所處位置地名是「旺角」，但就如香港其他地區一樣，都因為鐵路站的命名和選址而影響周邊地區發展，很多香港人已將本站周圍稱為太子。 位處官湧的佐敦站、東角的銅鑼灣站和大角嘴的奧運站一帶也有類似「站名取代地名」的情況。. 而在服務策略層面，東九龍綫將會充當將軍澳地區和九龍之間行程的替代路線，應付將軍澳線及觀塘線列車服務受阻時的狀況，從而增強整體網絡的穩健性，同時用來克服東九龍一帶道路難以進一步擴闊的問題。 當局表示，「ART」列車可以載客二百多名乘客，而「BRT」則可載客百多名乘客，兩者共有兩卡車，首站是彩虹東站，之後是彩雲站、順利站、順安站、及寶達站，預計全程行車時間約10分鐘。
- （Tuen Ma Line），是港鐵行車綫之一，來往屯門及烏溪沙，橫跨屯門、元朗、荃灣、葵青[註 3]、深水埗、油尖旺、九龍城、黃大仙及沙田共9個行政區，全長約56公里，沿途共有27個車站。
- 九龍專線小巴2號線為一條九龍專綫小巴路線，由捷輝汽車（客運營業證編號19250C）營辦，來往黃埔花園（ 黃埔站）及又一城（達之路）。
- 自此時起，沙 中綫一直受兩鐵合併計劃影響而沒有任何進展，政府需要視乎兩鐵合併進度而決定沙中綫施工日期。
- 另外，九鐵將會興建馬頭角站，以取代基本標書建議的土瓜灣站和馬頭圍站。
- 位於何文田附近的加多利山及嘉道理道更是綠樹成蔭，環境清幽，擁有多座西式別墅。
- 大圍至紅磡段原定2018年12月通車，2020年12月再啟用紅磡至金鐘段。
- 在2010年11月26日，香港政府將「沙田至中環線鐵路方案」刊登憲報。
經過嚴謹的評審程序，政府於2002年6月25日公佈將沙 中綫營辦權批予九廣鐵路公司，預計2008至2011年通車，並即時要求九鐵研究把鐵路服務延伸至黃埔和慈雲山是否可行和合乎成本效益。 而過海段方面，在因會展站發現二戰時期的炸彈導致工程延誤多時後，港鐵終於在2021年12月開始在新路段進行最終測試及試運行，並於2022年5月15日啟用。 改善工程興建15組行人系統，涉及49項設施，包括10段有蓋行人通道、3條全長300米行人天橋、21部升降機、4條扶手電梯、7條樓梯和4段合共約100米的自動行人道，在2015年至2017年起陸續啟用。 不過不少慈雲山街坊不滿行人設施只完善上山方向，未有接駁其他公用設施，如慈雲山中心及主要屋苑，而且與舊有通道功能重疊，結果使用率偏低。
沙田至中環綫: 港鐵公司
此方案獲得銅鑼灣一帶的商戶普遍支持，因為此舉可讓來自中國大陸的旅客（尤其是個人遊旅客）能從羅湖邊境乘坐東鐵直接到達銅鑼灣，有助進一步帶旺本已十分興旺的銅鑼灣商戶生意。 但另一方面，由於此建議須採明挖隨填施工法，告士打道需封閉達五年；而附近的遊艇會、警察俱樂部、油站及垃圾站都要搬離，十分擾民。 告士打道是來往港島東區的要道，封閉此道的交通問題難以想像。
- 港鐵經過多個月研究，並充分考慮安全和營運可行性因素後，建議先行啟用顯徑站、鑽石山站擴建部分和啟德站，政府同意有關建議。
- 他們大肆散播政治謊言，煽動港人對國家和內地民眾仇恨，挑動“香港人”和“中國人”對立，毒化社會環境。
- 政府需要提供約241億元予港鐵公司作為資金差額，也只能通過港鐵公司派發股息，不能直接由沙中線營運上獲利。
- 於是，獅子山隧道需放棄獨立管道，令右則通行的馬鞍山綫列車，無辦法照兩鐵共識，喺黃大仙消防局附近重疊，俾紅磡方向嘅乘客，過對面轉車到九龍東，反之亦然。
何文田邨（Ho Man Tin Estate）是香港的一個公共屋邨及香港房屋委員會總部，位於九龍城區何文田採石山常富街旁，佛光街與常樂街交界，面對香港房屋委員會總部1及2座，並與香港房屋委員會總部第3及4座和居屋冠暉苑及冠熹苑座落同一地段。 由房屋署總建築師（3）設計，並由中國海外物業服務有限公司負責屋邨管理。 冠暉苑（Kwun Fai Court）和冠熹苑（Kwun Hei Court）是何文田邨旁的兩個居者有其屋屋苑。. 九龍巴士21線是香港九龍市區一條巴士路線，來往牛池灣彩雲邨和紅磡站，每日清晨至午夜為來往彩虹邨、新蒲崗、九龍城、土瓜灣和紅磡等地的乘客提供服務。. 沙田至中環綫2025 九龍巴士212線是香港九龍一條已取消巴士路線，來往黃埔花園及長沙灣（深旺道）的巴士路線，提供深水埗、旺角、油麻地來往紅磡及黃埔花園的巴士服務。 雖然本線取消前之起訖點與12A相同，但本線取道較繁忙的加士居道及彌敦道來往，後者則途經界限街及九龍城，服務範圍迥異。.
沙田至中環綫: 車站一覽‧接駁路線
路政署已敦促港鐵公司就東鐵線暫緩新信號系統事件對「紅磡至金鐘段」通車日期的影響加快評估，以及研究及推行可行的追回進度措施。 政府期望隨著屯馬線全線開通的里程碑，港鐵公司能認真積極地推展各可行的措施，以讓公眾人士能盡早知悉有關延伸路段的完成日期，以早日惠及乘客和紓緩目前荃灣線過海段繁忙時間的擠迫情況。 九鐵公司最初的方案是沒有打算在銅鑼灣設站的，過海後的東鐵將會直接與地鐵金鐘站交匯。 但考慮到選乘東鐵的人，不一定是到金鐘及中環等地區上班，九鐵公司遂考慮在購物熱點的銅鑼灣設銅鑼灣北站。
沙田至中環綫: 香港
這兩枚炸彈在同一地盤發現且僅相距10多米，距地面15至30米深。 型號為美製「ANM65」型，長約145釐米，重1,000磅，彈內藏500磅炸藥。 兩次發現皆需疏散附近大廈、寫字樓和住宅數千人，封路24小時以便爆炸品處理課人員拆彈。
沙田至中環綫: 觀塘北線
當中維園站路線較短，造價也較低廉，但未必能夠在天后站或銅鑼灣站與港島綫作妥善轉車安排，再者來自過海線的額外乘客可能會令港島綫車站月臺和列車過於擠迫。 如果選擇會展站，則可與北港 島綫交匯，並在金鐘與港島綫和荃灣綫交匯；雖然可吸引更多乘客，並能夠更有效地紓緩其他鐵路線負荷，但造價較為昂貴，需要再作進一步評估。 屯馬綫及東鐵綫分別採用八卡和九卡列車行駛，繁忙時間前者每小時約有20班車，後者則有27班車，兩條走廊合共提供每小時430卡車運載力，較現時東鐵綫繁忙時間每小時提供240卡車的運載力高近68%。 屯馬綫及延伸至港島的東鐵綫將為乘客提供更多鐵路綫選擇之餘，亦可以分流觀塘綫及荃灣綫等舊有鐵路綫乘客量，有助提升鐵路網絡整體承載能力。 但是當兩鐵合併後，最後採納的方案是將觀塘綫伸延至黃埔花園，並興建黃埔站、何文田站接駁油麻地站，在何文田站與沙田至中環綫（沙中綫）屯馬綫轉車。
沙田至中環綫: 車站數目
圖則註明當預留出口移交地鐵公司時，拆除嘅三級梯級將會還原。 呢幅修訂圖則喺 1985 年獲得審批，相信預留出口冇耐就改裝作舖位，一直至今。 呢三幅地皮涉及嘅集體運輸期數係第七期同第八期，屬於政府未確定起唔起嘅「理想系統」（Preferred System），有別於勢在必行嘅「早期系統」。
沙田至中環綫: 車站預定位置
西松建設（，Nishimatsu Construction Co., Ltd.），是一家1937年成立的日本公司，經營建築業和房地產事務。 公司總部設於東京都港區虎之門，業務主要分佈於日本、香港和新加坡。 公司是區內聞名的總承建商，項目包括：水壩、隧道、機場設施、鐵路、公路和高速公路、辦公室、醫療設施等，另外還有房地產的物業銷售及管理。 西松建設曾於2009年第45屆日本眾議院議員總選舉前捲入政治獻金風波。 公司2013年預計收入為2,350億日圓，純利34億日圓。.
沙田至中環綫: 列車停放處及列車
大圍至紅磡段（第一期，項目代號「東西走廊」）：由馬鞍山綫向南伸延，經過顯徑（顯徑站，穿過獅子山到達大磡（鑽石山站），再經過啟德（啟德站），以上路段組成屯馬綫一期。 其後再向南伸延，再經過啟德新發展區（馬頭湧、馬頭圍）（宋皇臺站）、土瓜灣（土瓜灣站），老龍坑（何文田站），到達紅磡（紅磡站）與現西鐵綫（尖沙咀支綫、九龍南綫）貫通，組成屯馬綫。 沙田至中環綫2025 屯馬綫一期（大圍至啟德）於2020年2月14日通車，而其餘部分於2021年6月27日通車。 如篇章上半部分所述，「沙田至中環綫」第一期列車，離開何文田後，會到紅磡站地底新的高層月臺，再經新開口進入尖東隧道，繼續開往屯門。
沙田至中環綫: 屯門南延綫
目前東鐵綫旺角東站至羅湖站／落馬洲站之間的沿綫車站尚未裝設任何的月臺幕門／閘門，而港鐵在2013年夏季率先在馬場站加裝月臺閘門進行試驗，而有關工程將會與沙田至中環綫一同進行，原定預計於2023年期間完成。 共使用59列8卡列車，包括42列近畿川崎列車及17列中國製列車。 前者由九廣鐵路公司擁有，於兩鐵合併後租予港鐵使用；後者則由港鐵購買及擁有。 當餘下6列近畿川崎列車完成重編工程後，全綫用車數量將增加至65列。 2020年2月28日，港鐵公佈已完成對沙中綫項目造價的進一步評估及重新確認，並已通知政府，最新造價估算為829.993億港元，較原先估算708.27億港元上調121.72億港元，相比2017年12月公佈估計上調約165.01億元為少。 港鐵表示，沙中綫項目通車受不同主要外圍因素的嚴重影響，涉宋皇臺站一帶發現考古文物、對附加工程範圍的要求、以及第三方延遲向港鐵移交工地或移交的工地上尚有未完成工程，故增加了工程成本及項目管理費約為13.71億港元。
沙田至中環綫: 鐵路事宜小組委員會
而龍門居、富健花園及新屯門中心的乘客，日後能轉搭輕鐵前往屯門南站轉車。 但由於此綫定綫非常迂迴，除「遊車河」的乘客外甚少有乘客坐足全程，或利用此綫往來新界西及新界東，反而依舊利用城門隧道轉車站之轉乘優惠或乘搭九巴43X、263、269D等線，乘搭巴士往返兩地。 沙田至中環綫 MEF車站於1982年5月17日因應荃灣綫通車而啟用，當時稱為九廣西鐵／西鐵綫的部分於2003年12月20日啟用。 乘客可以於各市區綫之間轉乘，而無須經過閘機，唯於尖東／尖沙咀車站之間轉乘除外。 如乘客使用同一張八達通於30分鐘之內經過尖東／尖沙咀車站轉乘，會獲得轉乘優惠，合共八達通車費等同由起點站至終點站之車費。 沙田至中環綫2025 沙中綫「大圍至紅磡段」原定2015年通車，先延遲至2018年，再受宋皇臺站發現古蹟影響押後至2019年中，及後因應紅磡站結構問題而一再延期。
港鐵最後作出讓步，2011年11月11日就沙中綫進行第二次刊憲，原定於鑽石山前大磡村興建的車廠，將遷至本來用作鐵路貨運但已於4月停用的紅磡貨場作停放列車之用，紅磡貨場改建後可提供13條路軌泊車，當中兩條作清潔及檢查之用。 同時，港鐵會在啟德站及現有八鄉車廠內加設額外路軌調配列車，並且重新編配早上發車安排，以配合沙中綫運作。 沙田至中環綫 在邀請兩間鐵路公司競投沙中綫時，政府並沒有計劃進行兩鐵合併的研究；兩間公司會否合併，沙中綫也是需要興建，以應付運輸需要。 東鐵綫過海段於2022年5月15日正式通車後，有乘客雖然認同較以往方便，但同時擔心目前9卡車難以應付客量，變得更擠逼，可能要「企足全程」。
沙田至中環綫: 政府不信任港鐵管理 勒令管理層離職
他們鼓吹所謂“違法達義”，發起2014年非法“佔中”、2016年“旺角暴亂”、2019年“修例風波”等一系列嚴重暴力違法活動，嚴重破壞法治根基。 他們大肆散播政治謊言，煽動港人對國家和內地民眾仇恨，挑動“香港人”和“中國人”對立，毒化社會環境。 他們阻礙政府施政，在立法會瘋狂“拉布”，肆意侮辱政府官員，致使大量利港利民的重要民生法案無法及時通過，拖累經濟民生。 他們歪曲民主內涵，提出各種違反基本法的無理主張，還衝擊選舉秩序，恐嚇攻擊愛國愛港參選人和選民。 他們一再阻撓循序漸進發展民主，如果沒有他們的罔顧民意、執意否決，香港原本可以在2017年實現行政長官普選、2020年實現立法會全部議員普選。 港鐵市區綫中國製列車，英文名稱為C-Train，長客內部型號為DKZ28型，乃港鐵公司所擁有的直流電客運電動列車，於2011年12月7日起投入服務。
沙田至中環綫: 建議中的車站及接駁路綫
項目最初分別稱為東西走廊和南北走廊，取代沿用多年的東鐵綫、西鐵綫及馬鞍山綫，除未能反映途經地外，亦易令人混淆。 2018年5月24日，港鐵宣佈將南北走廊保留原稱東鐵綫，而東西走廊命名為「屯馬綫」。 惟此命名備受爭議，不少市民仍支持沿用原稱「東西綫」而非「屯馬綫」，質疑港鐵漠視民意。 話雖如此，有關方面於同年12月的記者會中恢復以「東西走廊」及「南北走廊」稱呼兩綫。 被媒體追問是否沒責任需要下臺時，陳帆回應指官員「負責任、有承擔」，指事件發生後「我相信大家自行作一個判斷，官員表現有目共睹。」到傍晚，港鐵就事件舉行記者會，主席馬時亨宣佈管理層已決定重組管理團隊。