其後，九鐵建議增設慈雲山站，造價約19億港元，並加建「自動輕便運輸系統」連接黃埔至紅磡，造價約16.5億港元。 不過顯徑人口預計到2009年只有35,000人，未達興建鐵路所需的50,000人口指標，所以只能在顯徑預留車站位置。 沙中綫2025 時任九鐵主席田北辰當時在公開場合已談及兩鐵合併，更豪言九鐵應在五年內上市。 實政圓桌立法會議員田北辰指出以金鐘為目的地下，屯門站比上水站的每公里收費差距相差15%，建議政府以東鐵收益補貼差額。 運房局指若果政府以補貼方式或要求港鐵以東鐵線收益補貼和調低屯馬線票價，不但影響港鐵網絡整體票價結構，亦會被指政府以公帑補貼港鐵，扭曲市場運作，並削弱其他公共交通營辦商的競爭力。 被媒體追問是否沒責任需要下臺時，陳帆回應指官員「負責任、有承擔」，指事件發生後「我相信大家自行作一個判斷，官員表現有目共睹。」到傍晚，港鐵就事件舉行記者會，主席馬時亨宣佈管理層已決定重組管理團隊。
同一時間，觀塘綫由油麻地站延長去黃埔站，並且喺何文田站同屯馬綫交匯。 但是當兩鐵合併後，最後採納的方案是將觀塘綫伸延至黃埔花園，並興建黃埔站、何文田站接駁油麻地站，在何文田站與沙田至中環綫（沙中綫）屯馬綫轉車。 沙中綫2025 改善工程興建15組行人系統，涉及49項設施，包括10段有蓋行人通道、3條全長300米行人天橋、21部升降機、4條扶手電梯、7條樓梯和4段合共約100米的自動行人道，在2015年至2017年起陸續啟用。 不過不少慈雲山街坊不滿行人設施只完善上山方向，未有接駁其他公用設施，如慈雲山中心及主要屋苑，而且與舊有通道功能重疊，結果使用率偏低。
沙中綫: 沙中綫“過海” 最快明年六月通車
當中5月2日的測試需要較長的時間，西鐵綫及屯馬綫一期當日的列車服務因而延遲開始，亦安排10條免費接駁巴士服務受影響的乘客。 沙中綫 由2021年2月16日起，屯馬綫餘下部份進行營運測試，屯馬綫一期列車部分時間於啟德站1號月臺落客後，經新路段前往紅磡站新月臺，然後返回啟德站載客繼續前往烏溪沙站。 2018年5月，蘋果日報披露紅磡站新建月臺的兩幅主要牆身有近兩成螺絲頭破損或移位，無法與支撐月臺層的鋼筋接駁扭緊。 政府在2018年9月28日宣佈，屋宇署及路政署確認會展站附近私人樓宇結構安全，亦證實其他構築物、公用設施、道路結構及運作安全。 路政署在考慮了相關部門及公用事業機構等持份者的意見，以及確認復工及修訂預設停工指標安排不影響公眾安全後，同意有關復工及修訂的建議，於9月29日復工。
- 在政府今日接納港鐵兩份有關紅磡站的報告後，運房局局長陳帆表示沙中綫大圍至紅磡段將分兩階段通車，首先是大圍至啓德段，將連同現時馬鞍山綫，組成屯馬綫第一期，於完成列車測試後，於明年首季通車，屆時約3分半鐘一班車。
- 警方回應傳媒查詢時表示，已把案件列為「求警調查」，交由西九龍總區重案組跟進。
- 當中，泛迅建築爲紮鐵工程分判商，而中科興業則爲層板混凝土工程的分判商。
- 不過亦有專業人士認為，單憑這幾張圖片難以猜測是否真有人用廢料填充牆身。
- 會展站為3層設計的地底車站，是現有東鐵綫的延伸，連接紅磡站及金鐘站，亦是沙田至中環綫（沙中綫）項目下新增設的車站之一。
兩個月後，政府於4月11日宣佈，與地鐵公司已就兩鐵合併架構及條款達成共識。 在兩鐵合併的情況下，擬議沙 中綫方案將提供完全整合轉車站，轉車乘客將不用支付任何額外車費。 當局指出兩間鐵路公司所遞交的標書均具競爭力，工程費用較《第二次鐵路發展研究》的預計低百分之15，兩份標書在整體技術表現都「不相伯仲」。 由於顯徑區人口不足以興建一個重型鐵路站，原先計劃該站不會在沙田至中環綫興建時設立，而是會在沙田至中環綫上作出準備，以供日後建站。 有沙田區的居民組織表示，顯徑站可以舒緩大圍站由馬鞍山綫（現為屯馬綫一期）轉車乘客，建議分階段興建沙田至中環綫，並先行興建大圍至鑽石山一段，當中包括顯徑站。
沙中綫: 港鐵高層迴避對偷工減料指控
預計沙田至中環綫於2021年，每日的乘客量可以高達110萬人次，平均每年節省的交通消耗時間為8,500萬小時。 此項目在2020年會帶來44億港元的直接經濟效益，創造16,000個職位，有助推動香港的整體發展。 2019年7月18日，政府及港鐵決定屯馬綫大圍至啟德段將會於2020年2月14日通車，並爭取於2021年第三季開通啟德至紅磡段。 然而，宋皇臺站C出口的修訂方案於2022年6月10日才刊憲，預計2026年才完工。 沙中綫 沙中綫東西走廊以及南北走廊原本可望於2019年及2021年通車，但隨著爆出造假及偷工減料醜聞，特別是紅磡站新建月臺鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月臺，重新再做，導致通車日期出現變數。 2018年8月，特首辦指特首林鄭月娥下達指令，要確保安全後才能通車。
- 報料者指有駐地盤經理安排管工將垃圾放至該空間，惟他重回該處已發現牆身注滿石屎。
- 由於方井位置並不在宋皇臺站範圍內，所以不會影響車站工程；政府亦已修訂在啟德發展區內第五期基建工程擬建L9路走線，令行車道移離古代方井，方便將來向公眾展示。
- 車站加入了不同的設計元素，例如車站在大堂和月臺都設有由本地藝術家創作的藝術品，並以歷史展板回顧東鐵綫百年歷史及以實物說明東鐵綫過海段建造工程的各種挑戰，包括在挖掘工程期間發現的二戰時期炸彈。
- 最後對有關人士作出處分，並且於紅磡站進行紅磡站檢驗結構安全計劃及補救措施。
- 然而2015年3月政府再向香港立法會提交文件，確定兩路段最少需延遲一至兩年，亦即分別在2019及2022年啟用。
同時，觀塘綫將會由油麻地站延長至黃埔站，並在何文田站和沙中綫交匯。 沙中綫2025 根據路政署披露於本週二（8月28日）到紅磡站沙中綫擴建月臺視察，發現月臺層板的B、C1及C2區域的底部出現「蜂巢」現象，石屎剝落，並有部分鋼筋外露，已要求港鐵於14天內提供修復方案。 翌日(8月29日)，屋宇署巡查有關位置，港鐵已移除有關部分月臺層板石屎結構，經檢查後認爲無明顯危險，指會每週都到現場勘察。 在事件揭發的第4天(即8月31日)，路政署纔在立法會交通事務委員會上，尤如「講開又講」般披露此事，明顯地未有汲取之前教訓，延遲發佈消息，不重視公衆知情權。
沙中綫: 港鐵發盈利警告 需爲紅磡站事件及屯馬線費用撥備20億元
政府需要提供約241億元予港鐵公司作為資金差額，也只能通過港鐵公司派發股息，不能直接由沙中線營運上獲利。 加上沙中綫原來由九廣鐵路公司投得，在鐵路建成後，政府可以考慮把沙中綫授予或租予九鐵，使之成為兩鐵合併當中，港鐵公司獲得服務經營權的其中一部份。 沙中綫2025 這樣就可以按照兩鐵合併中之條款及機制收取服務經營費用，使九鐵公司及其唯一股東──政府受惠。 據估計，港鐵公司需要向政府支付約918億元之服務經營費用。 1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造地下鐵路的建議。
沙中綫: 港鐵估計沙中綫最新造價近830億 超支121億
2018年8月30日，有傳媒揭發土瓜灣站原設計開挖後要以7層橫向工字鐵支撐兩邊連續牆，但在連續牆完工後，港鐵卻修改圖則，將支撐減至只有6層，並獲路政署批准。 其後於第二日，港鐵表示在2016年挖掘工程期間修改橫向支撐層數，強調有關修改經顧問公司設計及分析，獲政府部門審批，確定不影響車站及附近設施安全。 港鐵常務總監金澤培於立法會鐵路事宜小組委員會上表示，港鐵曾修改設計，是為了提升工程效率，他解釋改為6層後，部份支撐有加強，預測的傾斜度亦屬正常水平。 運輸及房屋局於2017年11月向立法會匯報沙中綫最新工程進度時表示，港鐵公司考慮到原土瓜灣站附近發現大量宋元時代古物，以及市民、區議會及團體的意見，建議把土瓜灣站正名為「宋皇臺站」，以反映其歷史代表性。 沙中綫2025 至同年11月27日，港鐵舉行九龍城段車站平頂典禮的同時，運輸及房屋局正式宣佈將土瓜灣站易名為「宋皇臺站」，以回應地區人士對站名彰顯宋季古蹟特色的訴求；而「土瓜灣站」一名則改用於原有之馬頭圍站。
沙中綫: 港鐵宣佈加薪2.1%至6.3% 全體員工有0.3個月特別獎金
對於港鐵在報章刊登廣告，稱有人單方提控揣測會影響公衆對鐵路基建的信心，最初揭發事件的工程分判商中科興業董事總經理潘焯鴻批評港鐵浪費金錢，“玻璃心”且“小家”，強調中科聲明都是建基於事實，並非危言聳聽，認爲港鐵要檢討監管工程制度。 潘又表示，若立法會傳召他到場交代事件他定會出席，惟希望有《立法會（權力及特權）條例》保障，方可“講得舒暢”；潘又不點名批評工程承建商禮頓“連政府都不怕”，是“香港建築界的毒瘤”。。 港鐵要求承建商禮頓拆除有問題的接駁鋼筋及混凝土，拆除工程需先移走紅磡以北對出一條長約10米的路軌，但港鐵從未透露接駁位未達標之詳情。 2018年7月，《香港01》獲得一組北面連接隧道局部拆除時的相片，顯示原本應連接牆內鋼筋的螺絲帽仍塞有保護膠塞，這些膠塞原本用以保護螺絲帽內的絞牙，待需與鋼筋接駁時才除去，再把鋼筋扭入螺絲帽。 2018年6月19日，《蘋果日報》報道會展站早在2016年建造連續牆時已出錯，港鐵向禮頓中建發出的不合格報告指，工程人員因用詞不一而畫錯圖則，分判商三寶建設將連續牆的鋼筋鐵籠正反面調轉，承建商最終要更改原有的施工圖則設計。 6月20日，港鐵工程總監黃唯銘在電臺節目證實早在2016年中已發現事件，已向承建商發出不及格報告。
沙中綫: 港鐵沙中線九鐵介入
2020年3月27日，政府新聞處發稿表示獨立調查委員會主席夏正民法官已向行政長官提交最後報告，並表示在研究最後報告和徵詢律政司的意見後會以適當方式公佈報告。 到同年5月12日，政府終於公佈港鐵沙中線紅磡站調查委員會的最終報告，長達200多頁。 報告顯示紅磡站在2015年9至12月有至少8支鋼筋的螺紋部分剪短，但認爲不廣泛，只有不超過2%至3%的螺紋鋼筋被剪短，而禮頓亦擅自改東面連續牆頂部圖則，不過接納車站結構是完整下，只有進行適當措施便可。 報告有不少篇幅批評政府、港鐵、禮頓在項目管理出現溝通失誤、監督不力、造工差劣，特別是檢測表格制度崩壞。 而政府本身同時爲項目的監督者，應該主動參與其中和採取行動，認爲政府須負上責任。 2021年1月，政府向立法會鐵路事宜小組委員會提交文件，表示沙中綫「紅磡至金鐘段」能否維持2022年第一季的目標通車日期，東鐵綫新信號系統解決方案的進展及追回進度措施的成效至為關鍵。
沙中綫: 港鐵由週六起暫時調整非繁忙時段列車服務
整個計劃長約17公里，共有10座車站，當中5個新建車站：顯徑站、啟德站、宋皇臺站、土瓜灣站、會展站；以及5個與現有車站交匯（大圍站、重置紅磡站、以及擴建鑽石山站、何文田站、金鐘站）。 大圍至紅磡段（第一期，項目代號「東西走廊」）：由馬鞍山綫向南伸延，經過顯徑（顯徑站，穿過獅子山到達大磡（鑽石山站），再經過啟德（啟德站），以上路段組成屯馬綫一期。 其後再向南伸延，再經過啟德新發展區（馬頭湧、馬頭圍）（宋皇臺站）、土瓜灣（土瓜灣站），老龍坑（何文田站），到達紅磡（紅磡站）與現西鐵綫（尖沙咀支綫、九龍南綫）貫通，組成屯馬綫。 屯馬綫一期（大圍至啟德）於2020年2月14日通車，而其餘部分於2021年6月27日通車。 茶話會由行政會議召集人葉劉淑儀及中聯辦九龍工作部副部長祝小東擔任主禮嘉賓，有150人參與。 “香港新方向”執委及總召集人劉暢致歡迎辭時表示，“香港新方向”將繼續與身兼“香港新方向”執委的立法會議員張欣宇共同努力，本着為“每一個平凡人發聲”的初心，聆聽各地區民意，抱持開放態度，攜手前行，為香港這個家變得更美好。
沙中綫: 紅磡至金鐘段
塞爾維亞總統武契奇出席了匈塞鐵路塞爾維亞境內諾維薩德-蘇博蒂察-邊境（克萊比奧）段項目開工典禮。 開工典禮儀式致辭中武契奇講到，諾蘇段項目108.1公里未來的成功建設，將使諾維薩德到布達佩斯旅程大大縮短至2小時5分。 武契奇高度贊揚中國企業為塞爾維亞基建發展所作的突出貢獻，強調中匈塞三國除了務實和理性關係，更有真誠的兄弟情誼。 今年9月，貴州開陽縣公安局網安大隊在對屬地網站開展巡查中發現，某旅遊公司於2016年委託網絡公司爲其建設網絡站點，時任企業負責人爲便於管理，直接將網站後臺管理入口放置在web頁面，且存在弱口令漏洞。
沙中綫: 車站名稱的爭議
在魚珠舊城改造項目的臨時安置區內，大紅燈籠高高掛起，廣州科學城集團下屬科城魚珠公司的幾位工作人員正在進行安全巡查，保障居民們安安心心、平穩過大年。 國家文物局已組織成不可移動文物預防性保護專題研究，並正在探索文物建築預防性保護工作模式，推動文物保護從“搶救性保護”向“搶救性與預防性保護並重”轉化。 同時，將指導各專業單位開展相關科研項目，推動基礎研究、新技術應用及系統集成。 受公安機關邀請，杭州海康威視數字技術股份有限公司技術人員自11月4日起多次到現場查看設備，並於12月16日出具了《門徒在線觀看免費高清完整版》，證明校內硬盤錄像機無手動刪除日誌和錄像的功能模塊。 設備廠家專業技術人員進一步說明設備日誌和錄像存儲、安全保護原理，確認無廠家設備及技術支撐無法刪改。
沙中綫: 政府不信任港鐵管理 勒令管理層離職
直至1998年，現時的計劃才正式出臺，並於2002年由九廣鐵路公司投得興建。 可是由於兩鐵合併，路線最終會由政府興建，並以服務經營權方式授予港鐵公司營運。 陳帆承認，沙中綫項目的確做得差劣，感到非常痛心，早前已公開致歉。 他強調，涉及紅磡站加固工程費約20億元、沙中綫逾13億元的額外項目管理費，政府將“分毫不付”，正審視獨立調查委員會最終報告，按照《委託協議》向港鐵嚴肅追究。
沙中綫: 港鐵沙中線兩鐵競投
報告亦披露涉事的B區和C區月臺只用不足10日時間完成紮鐵工序，其中一個倉只用5日完成，低於港鐵所指一般所需時間。 路政署晚發新聞稿指收到分判商的資料，認爲有關內容或涉刑事成份，已轉交警方跟進。 2018年5月30日，《蘋果日報》報道紅磡站地底新建月臺兩幅主要牆身，近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月臺層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓建築不但未有更換問題部件，反而僞裝成功接駁，在2015年安排工人將鋼筋剪短。
16個民間交通關注組織組成聯席，在2022年5月初訪問了1804名九龍城及黃大仙居民，結果顯示逾八成受訪者不認同靠東鐵線過海段改善當區過海交通，會如常乘搭巴士或渡輪過海上班或上學。 調查亦顯示1050名受訪者（約58%）認為運輸署的調整巴士班次計劃在過海段通車前不足兩星期前才公佈，認為是沒有了解當區居民對過海的交通需求，而社區亦缺乏討論。 而巴士服務方面需設更多特快點對點接駁，可直接來往住宅區與港鐵站。 2014年9月，香港政府發表《鐵路發展策略2014》，當中包括把將軍澳綫延伸至添馬站，而銅鑼灣北站將會成為該線的其中一個中途站。 根據九鐵公司原來的方案，紅磡站將會再度擴建，成為一個集體運輸中心。 由於方案提出當時，東鐵綫（當時稱東鐵）仍以紅磡為終點站，西鐵綫（當時稱西鐵）亦會透過九龍南綫的興建以紅磡站為終點站，再加上沙田至中環綫的匯合，將會使紅磡站需要處理的客量大量增加，不能符合成本效益。
沙中線興建的另一變量，是九廣鐵路公司與地鐵公司計劃合併，該線將於不久作出重大變化，融合兩鐵的現有系統再作規劃。 而香港立法會交通事務委員會財經事務委員會一份名爲“兩鐵合併─建議的未來路向”的文件亦建議沙中線以東鐵過海來興建。 同時間，九廣西鐵、尖沙咀支線及馬鞍山鐵路亦由九鐵投得營運權。 與沙中線相似的鐵路計劃早於20世紀中葉提出，當時稱爲東九龍線（沙田線）。
其後港鐵更在去年工程尾段終止中科餘下工程，涉及金額約7,000萬元。 6月6日，港鐵首度公開被剪短鋼筋的照片，並表示5次巡查當中，4次均沒有書面紀錄，均未有向董事局或政府彙報。 港鐵主席馬時亨重申港鐵會嚴肅處理事件，若發現有人違規會送官究辦。 同時強調“好注重事件透明度”，不過被媒體追問下仍沒有交代涉事鋼筋確切數目，沒有回應事件是否涉造假，而且港鐵職員阻止記者翻閱向媒體展示的6個文件夾。 原本港鐵承諾將被剪短鋼筋照片資料傳送傳媒，其後亦拒絕提供。 另外，港鐵未能在限期內向路政署提交報告，最快6月15日提交。
沙中綫: 發現遺蹟 港鐵拒原址保護
因此，運輸及房屋局在2007年7月發表的合併方案中，將就慈雲山區現有的公共交通服務及行人設施建議其他不同方案，以便滿足該區的交通需求，有關自動輕便運輸系統的建議有可能被更改。 而在最終方案中，慈雲山將不設車站及自動輕便運輸系統，但會改善該區與附近港鐵站的接駁。 沙中綫 2009年5月21日，香港多份報章報道港鐵新修訂之建議方案，除加入早已拍板的顯徑站外，亦修改土瓜灣一帶走線由土瓜灣道改走馬頭圍道。 新走線使土瓜灣站及馬頭圍站更靠近舊區，方便更多區內市民使用沙中線。
沙中綫: 港鐵沙中線落實興建
過去，兩鐵合併前的地鐵公司在有限工程撥款亦能按計劃完工通車。 但興建沙中綫多年，港鐵已多次以工程遇上複雜地質和地底管線狀況為由要求追加撥款，有議員質疑港鐵未有做好勘測工作。 之後屢被爆出偷工減料事件，更令公眾疑惑興建沙中綫是否存在利益輸送。 沙中綫2025 九鐵於2002年入標投得沙中線時，預計造價為約200億元。
但他指會安排公共交通工具連接因延遲通車，而未有鐵路服務的地區如土瓜灣等地。 香港鐵路有限公司，〈沙中綫好事成雙 九龍城段兩個車站同時平頂及落實站名〉［新聞稿］，2017年11月27日。 根據初步估算，上述工程最快在2020年3月至4月方可完成，其後再需要為「大圍至紅磡段」全綫進行測試及試運行，以爭取於2020年底或2021年初達成屯馬綫全綫通車的目標。 運輸及房屋局局長陳帆2019年7月8日宣佈，港鐵沙中綫顯徑、鑽石山、啟德三個新車站以2020年首季為啟用目標，由烏溪沙站至啟德站的鐵路正式稱為「屯馬綫一期」。
沙中綫: 【國安法】北角天后多站車門被阻 港鐵職員清障礙物
公民黨楊嶽橋則詢問該處由何人簽署確認鋼筋質量符合標準方灌入混凝土，港鐵代表指現時手頭上並無有關資料，但承諾如發現有同事沒有跟程序辦事，港鐵會跟進。 2018年6月29日，民主派議員、議會陣線立法會黨團召集人毛孟靜收到一名自稱土瓜灣站地盤前員工的匿名信並附有3張相片，指疑有人在該站月臺其中一條樓梯，以建築廢料填充牆身。 沙中綫 報料者指有駐地盤經理安排管工將垃圾放至該空間，惟他重回該處已發現牆身注滿混凝土。
沙中綫: 建造工程
與此同時，有立法會議員不滿港鐵在土瓜灣站和會展站工程問題上，把責任卸到前線監工身上，立法會將召開特別會議，邀請港鐵高層及運房局人員解釋事件，如果不作回應，會考慮同意以特權法調查事件。 昨日會議上，多位議員批評港鐵對沙中綫工程監管不力，要求政府追究責任並拒付額外的項目管理費。 建築、測量、都市規劃及園境界議員謝偉銓認爲，沙中綫工程龐大，有變數在所避免，但質疑爲何風險全部由納稅人承擔，港鐵作爲項目管理人卻無需負責。
至於紅磡黃埔的鐵路交通，政府審議九鐵及地鐵的計劃，表示會在沙中綫有定案時公佈使用九鐵的自動行人系統，抑或是地鐵觀塘綫延綫的方案。 香港政府向立法會的匯報提及行政會議選出九鐵方案的理由，其實地鐵及九鐵提出的方案十分相似。 九鐵提交兩份標書，而地鐵更提交多達九份，但政府只考慮了其中完全符合工程計劃綱要所訂明的各項規範的一個方案。 九鐵的方案對大圍站及紅磡站的轉車安排較好，地鐵的方案則能完善處理鑽石山站及金鐘站的轉車安排。 而以通車時間及工程技術等方面，都各有優劣，如地鐵的方案在較多路段採用鑽挖及顧及對地面樓宇的影響，九鐵的工程則可以減少對交通的幹擾，收地也較少，故政府的評價為「不相伯仲」。 雖然九鐵的方案比地鐵的而言，成本較高，但九鐵評估的車費可以比地鐵的更便宜，吸引更多乘客，使邊際收入增加，抵銷較高成本的影響。
他又指是在專業團隊根據實際情況判斷及車站長遠安全後，作出加固車站而非重建車站的決定。 港鐵撥備20億元，陳就指港鐵會向相關人士跟進，未必是最終要承擔的費用。 隨著東鐵綫過海段於2022年1月31日進入試營運階段，港鐵於2月1日起安排部分9卡列車於非繁忙行車時段和部分非行車時段不載客行走現有及新路段。