加上沙中綫其他項目造價89.87億，以及金鐘站擴建工程超支8.48億，令沙中綫所涉工程總造價增至971.63億元，每公里沙中綫造價逾57億元，較廣深港高鐵每公里造價33億元貴72%， 成為香港鐵路史上造價最貴的工程，堪稱「千億鐵路」。 事實上，若按每公里成本計算，沙中綫建築費為全球鐵路工程第二貴，平均每公里造價達59億港元，比德國、荷蘭、韓國、臺灣等地的高鐵項目都要昂貴。 由於受到香港島的地理環境所限，香港島的車站不能建得太長；延綫完成後會由現時東鐵綫的12卡列車縮減為9卡車行走（仍然繼續保留頭等車卡並將設有Wi-Fi服務），並將全數改用新購置的韓製列車（R-Stock）行走，取代現時東鐵綫使用的列車。 2018年3月中，《東方日報》揭發紅磡世界殯儀館對出的隧道自2017年8月已出現滲水問題，工程人員用近半年時間作補救措施，但成效欠佳。 港鐵到2018年2月發現隧道的接駁工程出問題，需鑿開其中一個駁口石屎表面調查，發現內部的鋼筋疑未有完全接駁好和未有灌滿石屎。 其後重新施工，需臨時拆除一段長約10米的路軌和三處有同類問題的石屎，並重造駁口。
傳媒人林芸生評論指，興建沙中線的所須開支比起成本約100億美元（780億港元）的太空電梯還要高昂，造成「出中環」比「上太空」花費更多的荒謬現象。 同月27日，行政長官會同行政會議批准進行沙田至中環線鐵路項目，預計項目工程於同年中動工，大圍至紅磡段預期在2018年完成，紅磡至金鐘段預期在2020年竣工，其中前期及保護工程亦早已動工。 何文田西鐵站2025 何文田西鐵站 何文田西鐵站2025 2012年4月18日，立法會工務小組委員會通過沙中線主體工程的714億港元的撥款，連同早前通過的84億港元，整項工程費用為798億港元。
何文田西鐵站: 月臺職務
此外，亦有居民擔心繫統的施工和運作會帶來景觀和環境（尤其是噪音）的影響。 何文田西鐵站 因此，運輸及房屋局在2007年7月發表的合併方案中，將就慈雲山區現有的公共交通服務及行人設施建議其他不同方案，以便滿足該區的交通需求，有關自動輕便運輸系統的建議有可能被更改。 而在最終方案中，慈雲山將不設車站及運輸系統，但會透過行人設施改善工程改善該區與附近港鐵站的交通接駁，造價6億800萬。 在工程期間，鐵路途經的不少道路，包括漆鹹道北、馬頭圍道、浙江街、農圃道、世運道迴旋處、太子道東需進行臨時改道，而馬頭圍道部分路段更在工程期間由原來的雙向六車道收窄為雙向三車道。 江蘇街和落山道部分路段亦需分階段臨時封閉以建造土瓜灣站車站出口。
- 同時，觀塘綫將會由油麻地站延長至黃埔站，並在何文田站和沙中綫交匯。
- 鐵路將貫通新界東、西及九龍，打通現有屯馬線一期、兩個新站及西鐵線，合共有27個站。
- 計劃中的北環綫將由錦上路站出發，往落馬洲站或古洞站及以東車站，北環綫預定2025年動工、2034年通車。
- 因為2007年12月2日兩鐵合併，路綫最終由香港政府興建，將原屬兩鐵的網絡整合，並以綜合車站規劃轉綫車站以更妥善安排不同路綫的換乘，建成後以服務經營權方式授予港鐵公司營運。
- 柯士甸站並非接駁東湧綫的車站，但可經佐敦道行人天橋步行約10分鐘前往九龍站；而柯士甸站乘客可以步行前往九龍站接駁機場快綫並享用免費港鐵接駁優惠。
- 除該些指定路線外，使用「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。
- 港鐵特惠站是一種三贏方案，港鐵可以用有效特惠價方法，贏取更多為節省車資而改變主意的顧客。
另外，受工程影響的康樂設施包括蕪湖街臨時遊樂場、佛光街遊樂場、部分仁風街休憩花園、部分京士柏上配水庫遊樂場、東何文田配水庫遊樂場及常樂街花園（第二期）等，已陸續完成還原工程。 何文田西鐵站2025 以何文田為終點站的列車會在此站以東約100米處的交叉渡綫駛入建於蕪湖街地底的側綫，調頭後駛回何文田站1號月臺。 站內共設有6間車站商店，但只有3間（便利店、餅店及恒生銀行自助服務商店）設於大堂層，餘下3間位於G樓A1出口通道兩旁。 根據港鐵向立法會提交的2022年統計數字，2021年疫情較為緩和的月份全段以每平方米六人站立密度計算的最高可載客量為70萬人次，而最繁忙的路段為荃灣西站至美孚站，載客率以每平方米四人站立密度計算為86%。
何文田西鐵站: 紅磡遊
告士打道是來往港島東區的要道，封閉此道的交通問題難以想像。 何文田西鐵站2025 此計劃亦完全配合灣仔發展計劃第2期，因為建議中的銅鑼灣北站將建於海底隧道香港出口，奇力島附近，即原來地鐵計劃中北港島綫的維園站選址。 之前中環填海計劃第3期遭到大部份市民批評，指責政府破壞維多利亞港，進一步收窄及破壞維港的景觀，並且因而牽涉到法律訴訟，故此當時對設置車站與否未有結論。
何文田西鐵站: 車站名稱的爭議
同時亦為啟德、九龍城、土瓜灣及馬頭圍提供鐵路服務，亦能紓緩土瓜灣、紅磡（如漆鹹道北）一帶交通擠塞情況。 紅磡海底隧道的車流亦有望降低至設計上限（每日行車量8萬架次）以內。 為慶祝屯馬線通車，港鐵表示將提供車費優惠，由通車日起至2022年1月1日，於土瓜灣站、宋皇臺站、啟德站、顯徑站出入閘的乘客，使用成人八達通每程車費可減1元；其他八達通則減5毫。 貴為全港最長的鐵路線，港鐵估計要搭足全程，車程需時約73分鐘，將對市民外出帶來不少變化。
何文田西鐵站: 使用車輛
唯最後，在政府決定興建「車鐵兩用」的東區海底隧道以紓緩當時的過海交通問題的同時，決定暫緩東九龍綫計劃。 香港特別行政區政府於2008年2月29日宣佈，將沙田至中環線項目批予香港鐵路有限公司。 何文田西鐵站2025 大圍至紅磡段由現時馬鞍山綫大圍站以南開始伸延，經鑽石山、啟德、宋皇臺（前稱土瓜灣）、土瓜灣（前稱馬頭圍）、何文田到紅磡站，連接於已通車的西鐵綫。 何文田西鐵站 過海段則由現時東鐵綫紅磡站開始，經第四條過海鐵路到香港島，途經會展站，並以金鐘為終點站。 兩段總長度約為17公里 過海段則分為兩期，第一期會把現時東鐵綫旺角東至紅磡的一段改走地底，預計與沙中綫大圍至紅磡段同期落成。
何文田西鐵站: 港鐵特惠站位置
直至1998年，現時的計劃才正式公佈，並且於2002年由九廣鐵路公司成功投標興建；可是由於兩鐵合併，路綫最終由香港政府興建，並且以服務經營權方式授予港鐵公司營運。 屯馬線沿線共有6個轉線站，包括大圍、鑽石山、何文田、紅磡、南昌及美孚站，接駁東鐵線、東湧線、觀塘線、荃灣線，港鐵預計可紓緩東鐵線大圍至九龍塘段、觀塘線石硤尾至太子段、荃灣線彌敦道段的繁忙情況。 觀塘綫延綫項目首個行人接駁設施－連接愛民邨至何文田邨的行人天橋及升降機，已於2015年12月17日開放予公眾使用。 為方便視障人士來往何文田站和香港失明人協進會位於愛民邨嘉民樓的服務中心，港鐵公司已按運輸署要求，在有需要地面行人路段上，鋪設了觸覺引路徑。 觀塘綫延綫通車後，運輸署及路政署與協進會曾於2016年11月進行實地視察，經考慮協進會建議後，運輸署和路政署已在何文田站A3出入口，及愛民邨嘉民樓旁升降機大樓出入口適當位置，加鋪觸覺引路徑和觸覺警示帶。 受停電事故影響，港鐵於晚上7時30分宣佈荃灣西至屯門的列車服務暫停，並安排免費接駁巴士來往荃灣西站至屯門站，而天水圍站則是因為停電而關閉。
何文田西鐵站: 港鐵高層迴避對偷工減料指控
不過，田北辰於6月24日於電臺節目引述消息指，涉事鋼筋多達兩成，即有5,000多支被剪短，建議拆除混凝土抽檢鋼筋。 《香港01》訪問了兩名工程師，二人均指，如要得知鋼筋「真相」，除了移除石屎，別無他法。 港鐵高層在6月6日再召開記者會，表示在5次巡查發現鋼筋有問題，其中2015年12月發現有5條鋼筋被剪短，但另外4次沒有完整紀錄，只提到「少於5支」。 港鐵行政總裁梁國權6月7日出席電臺節目時稱，按港鐵監督人員的匯報和書面紀錄，「推算」被剪短的鋼筋少於20多支。
何文田西鐵站: 計劃興建沙田至中環綫
吸引上述乘客乘搭西鐵綫的最主要原因之一是該些乘客開始意識到本綫能方便快捷連接市區和新界西（相比容易出現擠塞的陸路交通要道如屯門公路、荃灣路和汀九橋，本綫不受塞車影響，而且列車速度快，乘客更易預算和節省交通時間），因此在繁忙時間，乘客經常擠進本綫車廂，環境過於擠迫。 何文田西鐵站2025 上午繁忙時間在天水圍站以後的車站上車甚為困難，下午繁忙時間則以在九龍各站較多乘客上車。 若繁忙時間內屯門公路發生事故，會有更多乘客使用本綫，擠逼情況更見嚴重。 1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告書》，其中原有沙田綫被「東九龍綫」取代，沙田段被取消，北端終站改為鑽石山；南端終站則由尖沙咀（此報告書中稱「馬連拿站」，接近現尖東站）延伸至香港島上環的林士站。 在興建修正早期系統鑽石山站及港島綫上環站之時，地鐵公司亦同時興建了預留位置供未來發展東九龍綫使用。
何文田西鐵站: 發現遺蹟 港鐵拒原址保護
2002年6月25日，行政會議建議行政長官把沙中綫的營辦權批予九廣鐵路公司，其後政府公佈九鐵奪得這條路綫的營運權。 九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山鐵路向南伸延，由該綫總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路綫駛至現時的總站大圍站，再途經大圍至鑽石山鐵路綫、東九龍綫，然後通過第四條過海隧道直達中環。 1989年，由於六四事件而導致的港人對主權移交信心危機，政府發表香港機場核心計劃，並於《香港第二次整體運輸研究》中以「資源分配不足」為理由，東九龍綫及九鐵過海延綫計劃被逼暫停，中環至灣仔填海區亦重新規劃，以應付未來的交通流量需求。 後來東九龍綫過海段被更名為第四條過海鐵路，並於2022年5月15日通車。 2021年10月4日晚上約9時30分，有車站職員發現此站1號月臺（觀塘綫往調景嶺方向）第5卡位置有一塊月臺幕門玻璃碎裂。