區諾軒表示，就首被告戴耀廷在協調會議文件中寫有「積極運用基本法權力，否決財政預算案」的條文，案中另一被告鄒家成認為應將「積極」的字眼，改為「會」。 翻查紀錄，港鐵去年錄得16宗嚴重延誤事故，共需罰款1,900萬元；而港鐵前年則發生了8宗嚴重延誤事故，需罰款1,500萬元；2019年則發生10宗延誤31分鐘或以上的事故，須罰款8,650萬港元，是引入機制以來最多。 被稱為TVB「御用皇帝」嘅72歲李龍基，與相差36年嘅女友Chris 港鐵票價調整機制2025 Wong展開「爺孫戀」，唔經唔覺二人已經拍拖4年，女友經常與李龍基出雙入對，更不時上載二人與朋友合照到社交網站，非常甜蜜。
【Now新聞臺】港鐵按票價調整機制計算，今年將凍結票價，並同時宣佈延續3.8%特別車費回贈優惠至明年一月一日。 港鐵表示，根據票價方程式計出本年度的0.5%加幅，將轉撥至明年票價調整時一併計算。 另外，現行機制設有「服務表現安排」，港鐵會就在其控制範圍的嚴重服務延誤（以31分鐘或以上計算）撥出款項，並以票價優惠形式回饋乘客。 「A4聯盟」指近年港鐵事故頻繁，認為需要量化服務表現指標，加設啟動機制門檻，目標令港鐵正視服務表現。 聯盟建議以8分鐘為指標，計算每宗事故的受影響乘客人數，如全年因單次事故受8分鐘以上延誤的乘客人數總數高於標準，明年需凍結票價，除非該年票價調整結果為負數。
港鐵票價調整機制: 觸發罰款機制 港鐵須回水乘客2500萬元
作為港人最常使用的交通工具，港鐵期望惠及乘客的同時，與其他交通營辦商互惠互利，達致三贏局面。 港鐵一直致力與不同交通營辦商合作，其轉乘優惠已超過500條指定綠色專線小巴，涵蓋九成以上路線，過去五年所提供的轉乘優惠約2億元。 港鐵票價調整機制 港鐵票價調整其實依據一條透明、客觀、公開的方程式直接驅動，每年採用政府統計處的數據，客觀反映香港整體經濟狀況，釐定每年的票價調整。 決定沿用現行直接驅動方程式計算每年票價調整幅度，但將方程式得出的加幅調低0.6%，2017年更會在票價調整幅度引入一次性九折優惠。
「A4聯盟」認為，在各大公共服務加價潮的背景下，港鐵若仍維持「多加少減」的作風，只會令市民生活百上加斤。 （主辦方供圖） 社會全面復常之際，各公共事業服務已率先「搶閘」加價。 公共交通服務亦跟上加價潮，專營巴士公司及天星小輪擬分別加價一至兩成及一倍，市區及新界的士同樣尋求起錶價上調的可能性，其他服務如房委會轄下停車場收費也將加價。 議員田北辰亦質疑政府為高鐵業務作出補貼，直斥「政府成日都話港鐵係上司公司，香港都好多上市公司啦，又唔見政府補貼佢哋（其他上市公司）？」形容政府在高鐵因疫情停運時提供補貼是「公義問題」，認為政府因應客量補貼機制而長期補貼港鐵對其他企業並不公平，並要求政府公開補貼金額，不過黃珮玟稱金額資料涉及商業機密，未能提供。 立法會「A4聯盟」楊永傑、梁文廣、張欣宇今日（14日）約見運輸及物流局副局長廖振新及相關官員，詳細介紹「A4聯盟」優化港鐵票價「可加可減」機制倡議，期望做到「賺得越多，加得越少」，相關理念獲政府肯定。 大家每日出行都有機會乘搭的港鐵，票價調整機制每五年檢討一次，剛好今年政府就港鐵票價調整機制展開公眾諮詢，並將於12月19日結束。
港鐵票價調整機制: 【港鐵加價】港鐵可加2.55%！今年先凍結票價！未來兩年再追加 並推6大優惠：延長都會票使用期限40日 | 可加可減機制
張欣宇解釋，基本利潤等於或高於150億，可以凍結票價；基本利潤是100億至低於150億，「基本加價幅度」則乘以0.25；基本利潤50億至低於100億，「基本加價幅度」乘以0.5；基本利潤低於50億，「基本加價幅度」乘以0.75，按系數比例對沖加價幅度。 例如在2019年港鐵票價實際加價幅度3.3%，但以A4聯盟的方案，2019年港鐵基本業務利潤在106億，實際加幅需要再乘於0.25，最終僅需加價1.1%，比原方案少2.2%。 港鐵近期事故頻生，其中去年11月13日早上，荃灣綫油麻地站更發生列車「甩門」意外。 有議員今(14日)指港鐵票價機制一直為人詬病，建議改革相關機制，改設利潤對沖機制，增幅考慮分3級。
- 民建聯歡迎港鐵提供以上優惠，但認為大部分均附帶條件，未能確保所有乘客受惠，亦難以確保優惠能抵銷所有加幅，故認為港鐵應履行企業社會責任，擱置本年的加價計劃，以及要提供更多優惠。
- 雖然兩份報告均顯示港鐵的乘客搭車次數有減少跡象，但其中總收入仍升3.2%至230億港元，相信跟其他業務有關，故較多人爭議既然港鐵收入有提升，加上目前市道非太理想下，為何不作減價。
- 根據政府公佈各項指數，今年港鐵票價增幅為0.5%，即低於1.5%的調整限額，所以決定凍結票價調整。
- 港鐵近期事故頻生，其中去年11月13日早上，荃灣綫油麻地站更發生列車「甩門」意外。
- 同時，未來將有北都都會區、明日大嶼等新發展區落成，在「以鐵路為骨幹」的原則下，港鐵也將擴展其鐵路網絡到不同的新市鎮，預期港鐵的利潤亦會大幅增長，政府可考慮引入更多競爭機制，讓鐵路公司專注其車務安全。
推出「港鐵都會票」、「東湧—南昌全月通加強版」、以及「全月通加強版」以取代原有全月通，乘客除了可於購票月內無限次乘搭港鐵來往指定車站，並在指定車站範圍以外的本地連接車程享有75折優惠，為經常乘搭港鐵的中長途乘客提供較優厚乘車優惠。 2010年3月25日，經運算方程式，計算出票價調整結果為+1.35%，加上2009年度累積的+0.7%，2010年整體票價調整幅度是+2.05%，於6月13日加價，是首次按照可加可減機制調整票價。 根據2012年的立法會文件，公共事業監察組當時已提出修改可加可減機制公式，當中認為由於公共交通費的變動會帶動綜合消費物價指數，導致循環加價結果等。 政府發言人表示，政府於是次票價調整機制的檢討中，希望尋求可行、務實的方案，使機制能維持港鐵公司作為上市公司的財政穩健情況。
港鐵票價調整機制: 優惠方法
即使此前受疫情影響，根據港鐵在2022年3月公佈的業績報告，截至2021年12月31日，港鐵全年仍然賺95.5億元，按年升11%。 港鐵公司應政府要求，提前一年與政府共同於二○一七年完成第二次的票價調整機制檢討。 既然政府如此積極規管其他公共交通票價，實在沒有理由過於放任港鐵，否則「厚此薄彼」之下，只會造成其他公司財政負擔，最終損害市民利益——在社會動盪及疫情之下，天星小輪由2019年6月至今累蝕7000萬、城巴新巴每日虧損一度多達300萬等——萬一情況持續，導致路線停駛，市民就會失去這些交通選擇。 保障公眾利益是政府重責，《香港01》一直倡議，政府必須重掌港鐵票價的主導權，而最有效的做法就是回購港鐵。 其實，不論是「行會把關」，還是回購港鐵，只要政府有決心，絕對可以成事。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價調整機制 議員倡涵盈利數據
港鐵公司亦須在實施新票價前三個星期，向立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會提交票價調整詳細資料，當中包括各車程八達通及單程票票價。 港鐵現時是按與綜合消費物價指數變動、運輸業名義工資指數變動及生產力因素掛鈎的方程式，釐定票價調整幅度。 在該票價調整機制下，綜合消費物價指數變動及工資指數變動都是政府統計處公佈的資料，生產力因素是雙方預先議定的數值。 票價調整機制採用了綜合消費物價指數，亦已反映了香港宏觀經濟狀況及某程度上市民負擔能力。
港鐵票價調整機制: 票價
同站出入並有車費扣減者屬合資格車程，但同站出入超過20分鐘者（長者／合資格殘疾人士除外）而支付$10附加費（小童／合資格學生則為$5），則以原站最低車費計算折扣。 乘搭輕鐵時須有入站及出站記錄，並須120分鐘內完成之車程方為合資格車程；若於輕鐵出站收費器退回入站時多付的車費後，其實際支付車費為$0，則不屬合資格車程。 於2012年6月港鐵加價後，港鐵宣佈於同年12月31日推出優惠，該年加幅所有收益將全數撥作優惠用途，本優惠乃其中一項。 因此，面對港鐵系統設施老化及人才流失問題，建議港鐵公司常設「維修及人力發展基金」，於每年收益賬目中，撥出指定百分比，作為恆常翻新舊有設施，以及培訓本地鐵路專業人才用途。 本材料由Sing Tao Newspapers San Francisco Ltd.代表星島新聞集團有限公司發佈，更多相關信息可從華盛頓特區司法部獲得。 票價收益其實用於改善設施及提升乘客乘車體驗，如早前斥資60億港元購入93列Q-Train列車，是港鐵歷來最大投資。
港鐵票價調整機制: 運輸
港鐵票價調整是指港鐵自2007年兩鐵合併後，於2010年6月起多次基於“可加可減機制”對車票價格進行調整的事件，但每次調整都引來各種爭議。 【Now Sports】在週五投標收購曼聯的死線日前，《電訊報》瞭解有沙特阿拉伯私人財團介入，準備與英國首富拉傑夫爵士及卡塔爾財團競爭。 格拉沙家族早前確認願意賣盤，並定在今週五為投標截止日，歡迎有興趣買家踴躍參與，但根據傳媒瞭解，暫時得拉傑夫爵士已正式報價，卡塔爾財團仍未真正「遞紙」。
港鐵票價調整機制: 車費有加有減
九龍西梁文廣也指，政府需要有決心和魄力優化現行港鐵票價調整機制，增加管治威信，實現市民期望，才能加快疫後復常進程。 此外港鐵設有「分享利潤機制」，港鐵公司每年會按預設等級表，就前一年基本業務利潤水平撥出相應的票價優惠款項與乘客分享。 有關的基本業務利潤，涵蓋港鐵公司所有業務的利潤，即香港客運業務、香港車站商務、香港物業租賃和管理業務、物業發展及港鐵公司經營非本地業務所得的利潤（投資物業重估所得的利潤除外），分享金額為0-3.25億元。 楊永傑指，若實行此利潤對沖機制，非旦不會影響港鐵盈利效益，更可令市民「條氣順啲」，減少社會就票價調整的爭議，提升市民獲得感與幸福感。
港鐵票價調整機制: 香港仔法籍鐵騎士撼路牌 頭部重創昏迷送院搶救不治
他們認為，港鐵必須要調整機制的計算方法，倡引入利潤對沖機制，分四級，基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價；基本利潤低於150億，則乘以0.25、0.5、0.75不等，按系數比例對沖加價幅度。 民建聯認為，「票價調整機制」取代了合併前的票價自主權，港鐵加價必須根據多項統計處公佈的社會數據而作出計算，大大方便了市民掌握和理解。 然而，有關機制經已運作16年，縱使曾經兩次檢討，先後引入「分享利潤機制」、「服務表現安排」及「負擔能力上限」，但港鐵公司在大部分時間都處於盈利豐厚的財務環境下，依然可按「機制」加價達九次。 「A4聯盟」早前已經指出，現行機制容許延後增幅，導致港鐵可在錄得盈利之餘繼續加價，未能真實反映港鐵營運成本、土地所得收益、整體服務表現、普羅大眾負擔能力等情況。
港鐵票價調整機制: 調整方法
票價調整機制自2013年起設有「負擔能力上限」，實際調整幅度不得高於之前一年第四季家庭月入中位數按年變動。 由於今年計算得出的調整幅度(+2.55%)高於 港鐵票價調整機制 0%，因此須啟動「負擔能力上限」安排。 經與政府商討後，我們會按照去年的簡化安排，將調整幅度(+2.55%)延後至隨後兩年，即在2021/22年度(+1.28%)及2022/23年度(+1.27%)票價調整時分別實施，而不會在現時先調整票價並於隨後兩年提供扣減。 另外，凡購買或續購2015年12月、2016年2月及3月的上水－尖東全月通加強版、屯門－南昌全月通加強版、屯門－紅磡全月通加強版、東湧－香港全月通加強版、東湧－南昌全月通加強版或迪士尼綫月票，可獲$10港鐵站商店現金劵一張。 交諮會討論港鐵票價調整機制的檢討事宜，以及天星小輪就「中環—尖沙咀」和「灣仔—尖沙咀」航線的加價申請。
港鐵票價調整機制: 機制內容
由於今年計算得出的調整幅度（+2.55%）高於0%，因此須啟動「負擔能力上限」安排。 此機制只於港鐵票價向上調整之時生效，如票價向下調整機制則不會啟動，金額將保留至下個加價年度。 如優惠金額於該年度未能完全回饋乘客，將順延至隨後年份繼續回饋乘客。 立法會「A4聯盟」楊永傑、梁文廣、張欣宇、林素蔚認為，現行票價調整機制容許延後增幅，未能真實反映港鐵營運成本、普羅大眾的負擔能力。
港鐵亦設有「服務表現安排」就服務延誤的罰款，以票價優惠的形式回饋給城市，每宗等於或超過31分鐘的事故，罰款介乎於100萬至2500萬元。 值得一提的是，許多人指港鐵調減每年收費的百分比，只是一兩個巴仙不是甚麼大數目。 港鐵公司財務總監許亮華表示，調減百分比看似不多，其實數以億元計，例如，若來年減免車費0.5%，相當於正常年份每年放棄車費收入近1億元，小數怕長計，30年累計至少約30億元，相當於購買42列新列車的成本。 值得一提的是，許多提議港鐵調減每年收費的百分比，一兩個巴仙不是甚麼大數目。 港鐵公司財務總監許亮華表示，調減百分比看似不多，其實數以億計，例如，若來年減免車費0.5%, 相當於正常年份每年放棄車費收入近1億元，小數怕長計，30年累計至少約30億元，相當於購買42列新列車的成本。 可加可減機制最大問題，是方程式內的通脹及運輸業名義工資指數，近年隨着經濟發展而增長，而生產力因素在方程式所佔成份不大，結果變成「只加不減機制」。
港鐵票價調整機制: 政府向立會提交年度立法議程 涉34項草案未提《基本法》23條立法事宜
2010年6月港鐵加價時約100個車程組合出現了使用八達通的票價比使用現金的票價更高昂的問題，至是次加價仍有30個未解決。 政府及港鐵公司於2013年公佈首次票價調整機制檢討的結果，第二次的檢討原定於2018年完成，港鐵應政府要求，提前1年與當局共同於2017年完成第二次的票價調整機制檢討。 首次票價調整機制檢討結果2013年公佈，第二次檢討原定2018年完成，港鐵公司應政府要求提前在2017年完成。
2021年3月29日，政府統計處公佈去年第四季的運輸業名義工資指數。 按統計處已公佈的數據，去年第四季的運輸業名義工資指數變動為-1.5%，連同早前公佈的去年12月通脹指數（-0.7%），減去額外的0.6%扣減，得出的結果是-1.7%，即按機制，新一年度的港鐵票價將可減價1.7%。 港鐵表示，由於調整幅度為負數，票價於6月27日按機制下調，是「可加可減機制」實施以來首次。 自2013年起設有「負擔能力上限」，由於本年度票價調整機製得出減價的結果，因2019/20年度及2020/21年度票價調整時簡化了「負擔能力上限」安排，而分別延後至本年度實施的調整幅度+0.3%及+1.28%，將按機制安排延後。 2012年3月26日，港鐵根據統計處兩項指數數據，得出+5.4%加幅，車費調整於6月17日生效。 同時，港鐵宣佈推出歷來最大規模車費推廣計劃，把2012年票價調整後全年所得額外收入，即約6億7千萬元，全數回饋乘客。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價調整
港鐵接駁巴士（東鐵綫沿綫）是港鐵委託九巴營運，屬於九巴專營權下的專營巴士服務，巴士票價按九巴調整幅度作出調整。 由於鐵路營運涉及龐大資本性投資，因此九廣鐵路公司及地鐵有限公司過去一直以來在法例或營運協議下有釐訂票價自主權，在調整票價時並不需要向政府申請。 兩間鐵路公司在業務合併前最後一次調高票價是在1997年，其後兩鐵因應社會及經濟情況一直凍結票價。 港鐵票價調整機制2025 可加可減機制（Fare Adjustment Mechanism，簡稱「FAM」）是港鐵公司現行調整票價的機制，取代了兩鐵合併前的票價自主權。 新巴／城巴會展站轉乘優惠：由2022年5月15日起，使用成人八達通轉乘新巴1M線、城巴25A線、新巴722線、城巴780線及城巴788線，可享$2折扣優惠，其指定轉車站為會展站，優惠期至11月14日止。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價檢討｜A4聯盟倡利潤對沖 「可加可減」變「賺多加少」
票價調整機制是一個客觀、具透明度及以直接驅動的方程式運作的機制，決定票價調整水平。 根據票價調整機制方程式的計算，二○二一年的港鐵票價將下調1.85%。 大公文匯全媒體報道：立法會「A4聯盟」楊永傑、梁文廣、張欣宇今日（14日）約見運輸及物流局副局長廖振新及相關官員，詳細介紹「A4聯盟」優化港鐵票價「可加可減」機制倡議，期望做到「賺得越多，加得越少」，相關理念獲政府肯定。 港鐵票價調整機制 港鐵票價調整機制2025 【本報訊】港鐵近期事故頻生，其中去年11月，荃灣綫油麻地站更發生列車「甩門」意外。 有議員昨日指港鐵票價機制一直為人詬病，建議改革相關機制，改設利潤對沖機制，增幅考慮分3級。
乘客於2016年6月26日至2016年10月31日期間，使用八達通付費乘搭港鐵重鐵路線（重鐵路線，機場快綫及東鐵綫頭等除外，而機場員工優惠車費則適用）、輕鐵或港鐵巴士，每第二程即自動獲得九折優惠，三個系統分開計算。 隨著2013年港鐵可加可減機制有所修訂，即日第二程車費九折將作為票價調整機制中固定的票價優惠項目，港鐵需適時提供此優惠以緩解加幅，減低對香港市民的影響。 港鐵票價調整機制2025 九龍中楊永傑認為，「A4聯盟」提倡的利潤對沖機制，既不會影響港鐵盈利效益，又可以令市民「條氣順啲」，因此期望政府和港鐵加以考慮，減少社會就票價調整的矛盾與爭議，提升市民獲得感與幸福感。
張欣宇解釋，即基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價；基本利潤是100億至低於150億，「基本加價幅度」則乘以0.25；基本利潤50億至低於100億，「基本加價幅度」乘以0.5；基本利潤低於50億，「基本加價幅度」乘以0.75，按系數比例對沖加價幅度。 例如在2019年港鐵票價實際加價幅度在3.3%，但以A4聯盟的方案，2019年港鐵基本業務利潤在106億，實際加幅需要再乘於0.25，最終僅需加價1.1%，比原方案少2.2%。 香港鐵路有限公司（港鐵公司）現行的票價調整機制，乃自二○○七年兩鐵合併後開始採用，以取代當時港鐵公司享有的票價自主權。
港鐵票價調整機制: 香港即時
政府透過實行兩鐵合併，引入機製取代其票價自主權，是商討合併五個範疇之一。 經過立法會討論及地鐵公司股東大會通過，地鐵公司（兩鐵合併後將改為港鐵公司）同意放棄其票價自主權，改為採用一個直接驅動方式的票價調整機制，由2007年12月2日兩鐵合併當日生效。 雖然根據2021年運輸資料年報，2011至2020年按交通工具分類平均每日乘客人次，當中「港鐵線路＋機場快線」於2020年減少32.4%為眾多交通工具中跌幅最多。 再加上根據港鐵2022中期報告，至今年6月30日的6個月，本地鐵路服務的乘客量為5.7億人，按年下跌11.7%。 由2022年5月15日起，新增會展站屯馬綫美孚－鑽石山輕鐵個人八達通積分計劃、輕鐵/港鐵巴士接駁港鐵、港鐵巴士接駁輕鐵轉乘優惠：延長一年，至2023年6月30日止。 2021年6月港鐵減價是指港鐵於2021年6月27日減價的事件，這是港鐵自兩鐵合併後按「可加可減機制」對價格進行調整後，首次獲調減車費，減幅為百分之1.85。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價｜公眾諮詢實用資料
議員又認為港鐵延誤事故罰款金額太少，更質疑疫情下多間企業業務受損，但港府卻繼續補貼港鐵營運高鐵。 港鐵調整票價之餘，亦提供一系列票價優惠及回贈，以減輕不同階層市民的車費開支。 港鐵票價調整機制 一直以來，港鐵為小童、學生、長者（包括持有樂悠咭的長者）提供一系列恆常票價優惠，例如長者及持樂悠咭人士乘搭港鐵，每程只需2元；此外，港鐵推出全月通加強版、港鐵都會票、早晨折扣、港鐵特惠站等，每10名乘客便有7名享受到票價優惠，助市民紓緩交通負擔。 【港鐵票價檢討2022｜可加可減機制】港鐵（0066.HK）每年都會按可加可減機制審視及調整票價，今年（2022年）凍結票價，不過則累積3.35%延後加幅，有立法會議員擔心一旦來年經濟好轉，集團或可加價達5%！ 3.8%車費回贈優惠：優惠延長至2023年1月1日，所有持八達通或車票二維碼的乘客，只要付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，每程享有之車費回贈優惠由3.3%提升至3.8%，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。 2022年6月凍結票價是指港鐵於2022年6月因根據可加可減機制計算方式後而未能加價。
港鐵票價調整機制: 香港仔
公司說，利園區組合的續約、租金檢討及新出租物業的平均租金水平仍然向下。 期內，住宅業務營業額近2.4億元，按年跌8%，是表現第2差業務，主要由於宏觀經濟狀況以及旅遊限制，導致外藉人士需求進一步萎縮。 至去年底，出租率跌10個百分點至61%，相關續約、租金檢討與新訂立租約的平均租金水平亦都下跌。 不過，希慎去年商舖業務組合營業額升1.4%，至16.4億元，因為疫情漸穩，以及強勁勞工市場表現，為整體消費需求帶來支撐。
政府統計處已公佈去年第4季的運輸業名義工資指數，按年跌幅為0.2%。 根據港鐵票價可加可減調整機制，加上去年12月的通脹率為2.4%，港鐵今年整體票價調整幅度為0.5%。 另外，3月31日前到期的港鐵都會票，可到指定港鐵車站的客務中心延長使用限期。 2020年3月26日，政府統計處於1月21日及3月26日分別公佈2019年12月綜合消費物價指數按年變動(+2.9%)及2019年12月運輸業名義工資指數按年變動(+3.4%)。 根據票價調整機制方程式，以及港鐵公司每年提供的0.6%特別調減，得出2020零/20年度票價調整幅度應為+2.55%。